KTM EXC 400 LC4 drijfstanglager loopt uit: de forumtheorie over holle bouten die de krukas-olietoevoer afknijpen - en hoe je het zelf nakijkt
Symptomen
- Metaalslijpsel en spanen op de magnetische aftappluggen en in de oliezeven
- Dof kloppen onderin het blok dat erger wordt onder belasting
- Drijfstanglager uitgelopen op relatief lage kilometerstand (7.000-10.000 km) ondanks goede olie en merkonderdelen
- Grote spreiding in motorlevensduur tussen identieke motoren met hetzelfde onderhoud
- Geen of te weinig oliedruk na starten (ook: oliedruklampje dat blijft branden)
- Zwarte kunststofresten in de zeven: kapotte of overgeslagen plastic aandrijftandwielen van de oliepompen
Oorzaak
De LC4 heeft een droogsmeersysteem met de olievoorraad in het frame en twee oliepompen. De olie gaat via een externe leiding van het frame-brustrohr naar het koppelingsdeksel en van daar naar de krukas-olievoorziening; in het deksel en in de krukas zit daarvoor een boring van circa 5,5 mm. Die leiding is echter met holle bouten (banjo-bouten) zonder vrijloopgroef door ringnippels met een inkeping gemonteerd. Dat betekent dat de dwarsboring van de holle bout en het gat in de ringnippel toevallig moeten uitlijnen. Draai je de bout een beetje anders, of gebruik je te dikke of te dunne koperringen, dan wordt de doorstroom sterk gesmoord en komt er in het slechtste geval nog maar een straaltje olie bij het drijfstanglager - de bekende, moeilijk te verklaren vroege lagerschade. Omdat de linker olieleiding bij een normale olieverversing niet losgaat, blijft een goed uitgelijnde verbinding jarenlang goed en een slechte verbinding jarenlang slecht. Twee andere LC4-specifieke slijtagebronnen die in dezelfde zeven opduiken: de oliepompen worden met plastic tandwielen vanaf de koppelingskorf aangedreven (die kunnen overslaan of breken, met oliedrukverlies tot gevolg), en de drie inbusbouten van de balansas zijn af fabriek niet met Loctite geborgd - ze kunnen losraken en langs het motorhuis schuren, met magnetisch slijpsel als gevolg.
Populair voor de KTM EXC 400
Olieleiding en holle bouten naar de krukas controleren en vrij maken
- Moeilijkheid
- ervaren sleutelaar
- Tijd
- 1-3 uur
- Kosten
- 15-120 EUR afhankelijk van ombouw
Stappen
- Demonteer de linker olieleiding tussen het brustrohr van het frame en het koppelingsdeksel en leg de holle bouten en ringnippels apart; let op aantal en dikte van de koperringen zoals ze zaten. Er zitten twee holle bouten: een bij het brustrohr en een bij het deksel.
- Houd elke holle bout tegen het licht in de ringnippel en draai hem rond: je ziet de dwarsboring ten opzichte van het gat in de nippel bewegen. Monteer zo dat de doorstroming maximaal is en controleer het debiet eventueel door olie door te spoelen.
- Gebruik nieuwe koperringen in de originele dikte (te dik of te dun verschuift de bout in de nippel) en haal aan op het koppel uit het werkplaatshandboek - niet verder, want een scheve holle bout smoort de stroom opnieuw.
- De racebouwer uit de forumdraad gaat een stap verder en bouwt de verbinding om naar een leiding zonder holle bouten, zonder vernauwingen, hoeken en kanten, met een doorlaat van minimaal 4,5 mm (de boring in deksel en krukas is circa 5,5 mm). Weeg dat zelf af: in dezelfde draad vraagt een forumlid onbeantwoord of het wijzigen van de door KTM gekozen smering op lange termijn niet juist schade geeft, en het is een ingreep in de hoofdsmering van de krukas. Doe dit niet op gevoel maar alleen met iemand die de oliedruk achteraf kan meten.
- Controleer na montage dat er bij het starten daadwerkelijk olie bij de krukasvoorziening komt (leiding bij de aansluiting losmaken en kort laten pompen) voordat je de motor echt belast.
| Onderdeel | Specificatie | Opmerking |
|---|---|---|
| koperringen holle bouten | nieuwe koperen afdichtringen in de originele dikte voor de olieleiding brustrohr-koppelingsdeksel | Afwijkende dikte is zelf al een oorzaak van smoring |
| olieleiding/aansluitingen | ombouw naar een leiding zonder holle bouten (doorgaande fittingen), gemaakt op de 5,5 mm doorlaat van deksel en krukas | De oplossing die in de LC4-racepraktijk wordt toegepast; in de forumdraad blijft onbeantwoord of dit op lange termijn veilig is |
Gereedschap
- Steek- en dopsleutels
- Perslucht of oliespuit om door te spoelen
- Torquesleutel
- Zaklamp
Oliepompaandrijving en balansasbouten nakijken bij slijpsel in de zeven
- Moeilijkheid
- ervaren sleutelaar
- Tijd
- 2-4 uur
- Kosten
- 40-200 EUR
Stappen
- Haal het koppelingsdeksel eraf en controleer of beide oliepompen licht en zonder geluid ronddraaien; een 'hard punt' in de pomp betekent slechte opbrengst en geluid - dan niet meer rijden, want dat kost het blok.
- Controleer de plastic aandrijftandwielen vanaf de koppelingskorf naar de oliepompen op afgeslagen tanden en op zwarte kunststofresten in de zeven (in de bron alleen beschreven voor de LC4 640-motoren; controleer op de explosietekening of jouw blok dezelfde aandrijving heeft); vervang ze bij twijfel.
- Controleer de drie inbusbouten van de balansas: zijn ze los of hebben ze langs het huis geschuurd, dan vind je magnetisch slijpsel in de olie. Monteer ze schoon en met schroefdraadborging (Loctite) op koppel - af fabriek is daar wel alles behalve deze bouten geborgd.
- Maak daarna beide oliefilters en alle zeven schoon of vervang ze, zodat je bij de volgende verversing een eerlijk referentiebeeld hebt van de slijtage.
| Onderdeel | Specificatie | Opmerking |
|---|---|---|
| aandrijftandwielen oliepompen | kunststof tandwielen die de oliepompen vanaf de koppelingskorf aandrijven - in de bron beschreven voor de LC4 640-motoren; controleer op de explosietekening of jouw blok dezelfde aandrijving heeft | Breken/overslaan geeft oliedrukverlies; zwarte kunststofdeeltjes in de zeven zijn het signaal |
| schroefdraadborging balansasbouten | schroefdraadborging (middelsterk) op de drie inbusbouten van de balansas; aanhaalkoppel volgens werkplaatshandboek - in de forumdraad vond niemand een opgegeven koppel | Een eigenaar vond deze drie bouten losgelopen terwijl volgens hem al het andere in het blok wel geborgd was; n=1, maar het kost niets om ze na te kijken als het blok open is |
| oliefilters LC4 | beide filters van het LC4-blok (het blok heeft er twee; volgens de forumdraad loopt het circuit met de cilinderspuitnozzle via een van de twee) | Altijd samen vervangen |
Gereedschap
- Inbusset
- Torquesleutel
- Oliemanometer voor een echte oliedrukmeting
- Remmenreiniger
Onderdelen voor deze reparatie
Voorkomen
Neem de linker olieleiding en de holle bouten mee in een grote beurt of direct na aankoop van een onbekende LC4: het is een eenmalige controle die weinig kost, en volgens de racebouwer in de forumdraad verklaart juist deze verbinding waarom de ene LC4 7.000 en de andere 50-60.000 km haalt (andere forumleden houden het bij 'aannemelijk, niet bewezen'). Meet de oliedruk met een manometer in plaats van op het lampje te vertrouwen - bij de Duke 1 is dat lampje volgens de forumdraad berucht onbetrouwbaar; of dat ook voor jouw model geldt, moet je zelf nagaan. Controleer bij elke verversing de magneten en zeven op kunststof- en metaaldeeltjes, en borg de balansasbouten zodra het blok ooit open is geweest.
Veelgestelde vragen
Waarom haalt de ene LC4 50-60.000 km en de andere maar 7.000?
Precies die spreiding bracht een LC4-racebouwer op zijn theorie: niet de olie of de onderdelenkeuze, maar een vaste, per motor verschillende beperking in de olietoevoer. Zijn verdenking valt op de holle bouten in de linker olieleiding: staan de boringen toevallig in lijn, dan stroomt het; staan ze scheef, dan krijgt het drijfstanglager te weinig olie. En omdat die leiding bij een gewone verversing niet losgaat, blijft die toestand jaren hetzelfde. Twee andere forumleden vinden dat aannemelijk maar niet bewezen als de algemene oorzaak - dus behandel het als een goedkope controle die je uitvoert, niet als een vastgestelde diagnose.
Mijn oliedruklampje blijft branden - is mijn pomp kapot?
Niet per definitie. In de forumdraad over de oliedruk is het lampje/de drukschakelaar van de Duke 1 berucht onbetrouwbaar; een eigenaar had hem zelfs afgekoppeld. Of dat ook voor jouw model geldt is niet bevestigd, dus meet eerst echt met een oliemanometer. Is er wel degelijk geen druk, dan niet meer rijden: controleer de pompen op een hard punt - een pomp met een hard punt levert slecht en maakt geluid - en bij de 640-motoren ook de plastic aandrijftandwielen vanaf de koppelingskorf.
Ik vind spanen in de olie maar de cilinder en lagers zien goed uit. Waar komen ze vandaan?
Kijk naar de drie inbusbouten van de balansas. Die zijn af fabriek niet met Loctite geborgd en kunnen loslopen en langs het motorhuis schuren - dat geeft magnetisch slijpsel. Huisspanen van aluminium zijn niet magnetisch; wat aan de magneetplug blijft hangen komt dus van bouten, balansas of lagers.
Bronnen
- ktmforum.eu (LC4 Technik, oorzaakanalyse drijfstanglagerschade)
es ist die Ölleitung mit den Verschraubungen vom Brustrohr zum Kupplungsdeckel
- ktmforum.eu (LC4 Technik, oliedruk en pompaandrijving)
bei den 640 motoren ist es so das die ölpumpen mit plastikzahnrädern vom kupplungskorb angetrieben werden
- ktmforum.eu (LC4 Technik, losgelopen balansasbouten)
Die 3 Schrauben von der Ausgleichswelle hatten sich gelöst und am Gehäuse geschabt.
Dit advies is indicatief. Gebruik voor veiligheidskritisch werk altijd het officiële werkplaatshandboek of laat het werk uitvoeren door een dealer.